摘要：
最近几年，国内皮卡市场在政策方面迎来了红利期，各地解禁政策频出，皮卡车也走入了更多的家庭。根据统计，自2016年我国首次实行皮卡解禁试点之后，截止2020年底，全国约有90个城市积... 最近几年，国内皮卡市场在政策方面迎来了红利期，各地解禁政策频出，皮卡车也走入了更多的家庭。根据统计，自2016年我国首次实行皮卡解禁试点之后，截止2020年底，全国约有90个城市积极响应，不限行皮卡的区域市场占比由20%提升到40%。同时，中央层面也陆续出台了“可以使用ETC”、“取消喷字/反光条”、“取消双证”等一系列放宽皮卡车辆管理和进城限制的文件，国内皮卡市场需求规模有明显扩容。
可以说，皮卡近几年在使用环境上已经得到了明显的改善，但货车身份仍然让其无法享受乘用车待遇，在日常用车过程中，皮卡车主还是受到多重政策制约。那目前让卡友们最为困扰、亟待松绑的政策束缚还有哪些？
15年强制报废
此前我们进行的车主调查显示，在皮卡面临的诸多限制性政策中，“强制报废”是皮卡用户最希望取消的一个，许多卡友认为，“皮卡使用年限达到15年或者行驶里程达到60万公里时须按照相关规定进行报废处理”这一点比限制进城更让人难以释怀。
相比之前，国产皮卡已经取得长足的进步，尤其是最近几年，皮卡企业的供给热情受到激发，皮卡产品向高端化、乘用化、场景化发展，涌现了大量在外观、内饰、配置等方面与乘用车不相上下的新车型。同时，皮卡在消费认知、使用环境以及文化培育上也有了明显进步。可以说，国产皮卡在诸多方面已经发生了巨大变化，但政策待遇却并未得到相应改善，15年强制报废不仅让皮卡车主有所损失，也让喜爱皮卡的潜在消费者对其望而却步，是影响国内皮卡市场发展壮大的一大阻碍。
一年一检
年检问题其实和报废问题紧密相关，一辆皮卡使用的年限越长，需要检验的次数就越频繁。按照规定，皮卡车主从车管所申请注册后，10年以内每年年检一次，如果超过了10年，则需要每年年检两次，一旦年检无法通过，即使车辆没有达到报废年限也要进行报废。
正如刚刚所说，国产皮卡在诸多方面已经今非昔比，制造水平同样上了一个新台阶，“价格低、质量次”的工具车标签被逐渐撕掉，尤其是高端产品，在使用中基本与乘用车无异。然而，对比普通小型私家车“前6年不需年检、6年以后每2年检查一次”的待遇，皮卡一年一检确实是费时、费力又费心的举动了，这也是目前皮卡车友最期待改变的政策之一。
节假日高速不免费
节假日高速免费被认为是带动“旅游潮”、“回乡探亲潮”的重要因素之一，从免费时各大高速入口排队的盛况就可以看出，国人对这一福利非常认可。不过节假日高速免费政策一直只面向小型客车，皮卡隶属的小型货车并不在免费之列，这让许多皮卡车主感到失望。
随着中国经济的不断发展，汽车已经不仅是交通工具，还是一种生活方式和生活态度的象征，而皮卡可以满足穿越、长途驾驶、旅居、露营等多重使用场景，还拥有摄影、钓鱼、滑雪等不同圈层用户，是非常好的文化和生活载体。最近几年，以皮卡为基础衍生而来的旅居车、越野车走红，在自驾游和户外旅行逐渐流行的今天，皮卡若能享受节假日高速免费的待遇，将进一步推动“自驾潮”的兴起，皮卡文化也将得到很好的促进。
皮卡限制进城是一个老生常谈的话题，此前，受排放污染、管理困难等原因制约，全国主要城市基本都对皮卡采取限行令，但随着技术发展、消费理念的变化等，越来越多的地区已经取消了皮卡禁行令，国家层面也多次发文鼓励放开皮卡进城限制。
自2016年首次提出皮卡解禁至今，全国已有近20个省（直辖市）或放宽、或放开皮卡进城限制，其中，以经济发达、人口密集著称的华东区域七大省份均已加入皮卡解禁阵营，华北、西南等片区同样走在了解禁前列，皮卡解禁燃起的星星之火，终于发展成为了燎原之势。未来，随着国内诸多车企推出优质的皮卡产品，消费者也不再将皮卡定义为低端工具车，皮卡解禁政策必将在更多地区落地实施，皮卡有望早日摆脱限行的枷锁。
综合看来，皮卡仍存在诸多不公平政策的根本原因，在于皮卡在各方面的发展已经追赶上了乘用车，但在政策管理上依然按照货车身份，从而产生了许多并不匹配的待遇，这也导致了皮卡销量增长虽快，但需求规模却一直在50万辆以下。
此前，国家信息中心曾走访了多地皮卡市场并做了实地调研，结果显示，中国皮卡市场仍具有巨大潜力，皮卡销量的扩容机制并不是简单的对其他汽车市场进行替代，更主要是乘用车用户的增购需求和商用车用户的升级需求。我们希望“强制报废”、“一年一检”等限制皮卡发展的政策可以早日取消，这将带来皮卡单车价值的提升，带动越野、自驾游、改装等消费活动，释放被压抑的合理需求，更有利于扩大国内需求、助力自主品牌向上等。
