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每当中印在边境对峙，总会有一些印度人会去翻旧账，并且愤愤不平地说：1962年如果印度动用空军，就绝不会输掉战争。甚至一些印军高级将领也曾在非正式场合抱怨，假如尼赫鲁果断使用空军袭击中国军队的后勤补给线，那么“印军将不会在阿萨姆平原，而是在拉萨迎来停战。”

这些言论似乎给人一种印象：1962年的印度空军非常强大，之所以没有出动，是因为政客对局势判断失误。

但事实果真如此么？

“ 亚洲第一”的印度空军

曾有一段时间，印度空军实力的确位列亚洲第一，只不过要加一个时间：朝鲜战争之前。

印度空军脱胎于英印殖民政府空军，成立于1933年，发展缓慢。二战爆发后，为了对抗轴心国，英国开始给这支殖民空军输血，三年时间为其培养了3000名军官和2500名士兵，其中包括600名飞行员，组成了10个战斗机中队。

二战结束后，这支英印空军又得到了一大批原本要提供给中国抗战的物资。因为滇缅公路被截断，美国计划运往中国的大批物资被滞留印度，其中只有一半通过“驼峰航线”送到了中国，剩下那一半都便宜了英印空军。

驼峰航线任务中的中美部队

1947年印巴分治印度，印度分到了英印空军三分之二的人员和装备：200架飞机。有美国人的物资和几百架飞机，这支新成立的印度空军看起来像模像样。

连印度人自己也有点发飘，皇家印度空军校长布朗特上校炫耀说：“整个亚洲只有一个半空军，一个是我们印度，另外半个是巴基斯坦。”

这话其实也不能完全算吹牛。1947的亚洲，日本陆海军航空队早已灰飞烟灭、中国国民党空军正忙着打内战，其他大部分国家都没独立，何谈空军。印度确实享受着高处不胜寒的快感，而且也毫不吝惜使用这种优势。

1947年第一次印巴战争中，印军出动12架“喷火”和“暴风”活塞战斗机，实施对地支援。以损失一架的代价帮助陆军夺取了60%的土地；印军还出动飞机武力威慑，迫使尼泊尔、锡金、不丹、斯里兰卡等邻国承认其继承英国特权。

印军甚至派出C-47运输机降落拉萨，为驻扎在西藏江孜的印度贸易代表和卫队运送物资，借此向噶夏政府炫耀实力。

二次大战期间，空军上尉阿尔琼·辛格与第1中队的其他印度飞行员在飓风战斗机前的合照

印度独立后始终非常重视空军，不停向西方国家购买武器装备，拥有战斗机、堪培拉轰炸机、运输机合计近千架。到1957年，印度空军已经实现了战斗机喷气化。

1962年真正的亚洲第一：中国空军

1962年当双方在边境剑拔弩张时，印度对中国空军也格外关注。印度陆军司令部曾经编写过一本《敌情综述》，对中国空军战斗力做出评估。

这本《敌情综述》显示，1962年中国拥有2700架飞机，其中歼击机1350架（歼-5），超音速歼击机150架（歼-6），轻型轰炸机500架左右（图-2），运输机300-400架（伊尔14、里-2），战略轰炸机12架（图-4）。

改为空中靶机投放平台的图-4

相比印度装备的英制“吸血鬼”“猎人”战斗机，歼-5拥有很大性能优势，而且解放军空军经过朝鲜战场大规模喷气机空战的锻炼，已经成为喷气式空战经验最丰富的国家之一。

更重要的是，中国拥有全亚洲唯一的战略轰炸机部队，虽然数量不多，但足以对印度构成威慑。据后来披露的文件显示，尼赫鲁政府的确对这支轰炸机部队非常忌惮。

因此，无论从纸面数据还是人员素质来看，1954年以后的中国空军是当之无愧的亚洲第一。

双方的工业基础也相差悬殊。中国从五十年代中期开始，在苏联帮助下建立起了比较完备的航空工业，战斗机及武器弹药基本能够自产，而印度空军装备严重依赖外购。

不过，印度空军也一些中方不具备的优势。首先是国际环境宽松，美、苏两国都在拉拢印度。英美两国自不必说，就连中国的盟友赫鲁晓夫，也在1961年3月向苏印度提供了最新式的安-12运输机。这些苏制先进运输机，大大提升了印军在边境地区的活动能力。

肯尼迪和尼赫鲁

其次，不少印军飞行员曾作为英印皇家空军参加过二战，经受过二战缅甸战场的考验，比较擅长在丛林地区对地面部队进行近距离支援，而中国飞行员的对地攻击经验相对较少。

当战争爆发时，中印两国空军都很庞大，但却都在战争中“缺席”。印度空军只进行了空运和侦察活动，中国空军则根本没有抵近战区。这到底是为什么？

中国空军三大困难：机场不足、高原气候、后勤补给

从1949年到1960年中苏关系恶化之前，中国的战略方向主要是东部沿海地区。由于中苏的事实结盟，因此西部地区并无战略隐患。这个时期，印度也是支持新中国的友好国家，中印边境并无严重忧患，这种态势一直持续到50年代中后期。

进入60年代后，中苏关系逐步恶化，中印关系也急转直下，中国几乎在一夜之间就失去西部战略屏障。当时中国空军的主要任务是进行国土防空，阻止美蒋飞机对大陆的袭扰和对纵深腹地的侦察。

中国空军力量主要布防在东南沿海、京畿重地和核武器研发地区。西部地区空军的基础建设、防空部署几乎是一片空白。

当1962年战争打响在即，空军面临一个严峻的形势：机场严重不足。整个西藏没有一座可供喷气式战斗机使用的机场。

在西藏修建机场的难度非常大。一座完整的军用机场，要包括跑道、机库、燃油补给设施、维修设施、雷达及指挥导航系统、防御设施等等，在高原地区要满足以上条件绝非易事。

当雄机场飞行员

当雄机场

1955年，西藏历史上第一座机场在拉萨附近的当雄破土动工，并于1956年建成。中印战争期间，当雄机场是中方在西藏境内唯一可用机场，还是一座军民合用机场。

这座机场的基础设施十分简陋。由于基建物资难以运输进藏，因此机场没有混凝土跑道，只有一条4500米的砂石跑道。作为军用，这种跑道无法起降喷气式飞机，严重制约了我空军力量的部署。

即使在战前进行紧急改建，仅凭这一座机场能承载的有限飞机数量，也无法保障在绵延上千公里的战线上，为地面部队提供有效的空中支援。拉萨贡嘎机场建成后，当雄机场于1966年10月停止使用。

除了机场，西藏地区也严重缺乏防空雷达。

1962年前后，西藏对空警戒主要靠青海与新疆交界地区的雷达站提供部分空情，存在较大盲区，我军对空观测主要由陆军防空哨报告，直到1962年8月才有雷达进驻西藏。正因如此，印度军机才敢在战前深入我方非法侦察。

战后印度军方曾披露，印度侦察机曾多次越过边境，对中方一侧的公路和军事设施进行侦察。

除了机场匮乏，中国空军还面临另外一个难以克服的困难，那就是气候地理环境。

西藏平均海拔4千米，气候不但复杂恶劣而且多变，一向被视为空中禁区。在青藏高原飞行的难度，从二战期间“驼峰航线”的凶险就可知一二。

拉萨贡嘎机场

在空气稀薄、气压仅有平原70%的环境下，飞机机械设备的工作状况会受到严重影响，人员状态也是如此，空勤人员的体力下滑、对飞行和维护都十分不利。即使在今天，如何在高原、高寒环境下进行航空作业，仍然是一项世界性难题。

中国空军面临的第三个困难是后勤补给难。

现代化条件下，空军一旦出动马上需要消耗大量物资：燃料、弹药、机械设备、零配件以及人员的给养。要把这些物资送到高原，不但成本极高而且速度缓慢。当时西藏仅有三条入藏公路，青藏、川藏和新藏。这三条路都以山高路长、崎岖难行而著称，堪称绝经险途。

仅凭这三条漫长、危险的公路所提供的有限运力，根本无法满足空军的大规模作战需求。

虽然空军出动困难，但人民解放军陆军早已习惯在没有制空权的情况下作战，从漫长的革命战争时期到凶险的朝鲜战场，都是如此。因此我军在心理上并不依赖空军，在军事准备中也非常重视积极防空。

西线部队正在对空警戒

中印战争期间，我参战部队针对可能遭遇的印军空袭，进行了积极的防空准备。空军一个85毫米高射炮团进驻拉萨和当雄，参战各部配属的高炮营、连，也在重要交通线和集结地占领阵地，对空警戒。

1962年10月20日，西线红山头战斗中有一架印军飞机飞临战场，立即遭到我军地面轻重武器的集中射击，带伤逃离。从整个战争全程来看，印空军没有给中国军队带来实质性威胁。

印度的担忧：中国空军报复

和中国空军没有机场可用的尴尬相比，印度空军却拥有天然地理优势。

在印方一侧，由于海拔急剧降低，并且地势平缓，因此非常利于修建机场。印度依托这种有利的条件，在边界地区修建了大批军用机场，部署了大批飞机，单方面掌握了空中优势。

事实上，在中印边界争端中，印度空军扮演了重要角色

依托在北部地区修建的机场基地群，印度空军频繁派遣飞机侵犯中国领空，甚至深入西藏腹地进行侦察。据中方不完全统计，1957-1960年间，仅西段边界就发现印度飞机入侵113次，绝大部分是军用飞机。

此外，印度空军的运输机也为地面部队提供着物资补给支持。由于中印边界多为高山深谷，原始密林，这里地形复杂，道路稀少，所以印军部队的后勤物资很大程度上都依赖空运。

被我军击毁的印军米-4直升机

印度在边境山区修建了大量空投场和直升机起降场，用于输送物资和人员。有资料显示，中印边界西段印军部署了各型直升机、运输机70余架，占当时印度空军运输机总数的30%。从1961年底到1962年10月，在西段印军出动运输机6000余架次，运输各类物资3万余吨。

在边界地区，印度飞行员对战场环境极其熟悉，技术娴熟，如果能积极出击，密切协同，肯定会给我军带来极大干扰。

但在整个战争期间，除了运输机起降频繁之外，印度始终没有动用作战飞机，这其中真正的原因是什么呢？战争结束多年后，印度空军退役准将拉梅什·帕德克、印度空军司令部作战局长德万、以及美国住印大使都曾各自撰文作出解答。

拉梅什披露，印度军方曾经于1960年10月15日秘密举行了代号为“希尔”的图上空军作战推演，结果是：如果中国空军发起有重点的空中突击，那么印度整个北方邦的重要城镇，尤其是加尔各答及其周边的工业设施，都将遭受严重损失。

时任印度空军司令部作战局长德万在自己的回忆录中也提到，他曾向空军参谋长慕克吉提交过一份报告，评估是否应对中国使用战斗航空兵。这份报告中的一个结论是：中国空军一旦实施报复，恒河平原上的加尔各答将率先遭到毁灭性打击。而印度空军最多只能攻击到拉萨，但是拉萨及其周边并没有值得打击的目标。

时任美国驻印大使加尔布雷斯在回忆录《大使日志》描述，当中印战争爆发后，印度国防部长梅农曾经多次向他提到使用战斗航空兵的问题。梅农的态度很明确，那就是让印度空军介入战争并不明智。根据梅农的描述，中国1959年曾在西藏部署过图-4重型轰炸机，这给印度带来很大震慑。

毫无疑问，尼赫鲁也认同这种观点。

虽然中国装备的图-4轰炸机当时性能已经稍显落后，但它毕竟具有载弹量大、续航时间长、而且具备地毯式轰炸的能力，这对于缺乏完善防空预警能力的印度来说是巨大的威胁。

中国政府为这12架轰炸机支付给苏联2亿美金，它们一直服役到了1988年，后来有一些被改装成特种用途，充分发挥了重轰炸机平台的作用。在60年代中印边境冲突背景下，这批轰炸机也体现出了“战略”两字的价值，实实在在的威慑了对手。

中国空军图-4

正是由于高层担心被报复，因此印度陆军司令部对将军们要求空军出动的请求一再拒绝，置之不理。

在西线，1962年10月31日，陆军西部军区司令道来特·辛格中将正式要求空军提供近距空中支援，他认为在开阔平坦的达拉克山区，进攻性空中支援将提供很大帮助，他请西部空军司令平托少将把这个问题提交政府，但始终没有下文。

东线的情况同样如此。1962年10月初，印度第四军军长乌姆拉奥·辛格中将发电报要求政府同意使用空军战机：“如果进攻敌军阵地时确有需要，请考虑使用近距空中支援。”

10月7日，乌姆拉奥又发了一封更为绝望的电报说，如果解放军发起进攻，他将无力应对，建议使用空军全部力量来扭转战局。

这些电报的请求先后都被陆军司令部明确拒绝，表示不会提供任何近距空中支援。尼赫鲁为此亲自发电报给陆军司令部，再此强调国防部长梅农的意见：鉴于可能出现的中国空军对我城市的报复，出动空军进攻是不明智的行为。

在尼赫鲁授意下，陆军司令部10月7日发给印度第四军的电报这样表述：“使用进攻性空中支援对我方不利，因为中方必定报复，并威胁靠前飞行的印度运输机的安全，而这正是陆军补给物资的唯一来源。”（摘自《灾难性混乱——东线印度空军的使用》）

与此同时，也有一部分空军指挥官同意国防部的做法，他们认为在高山密林的交战区域，双方都不太可能集结大量装甲车辆，因此空军出动的效果将大打折扣。

由此可见，尼赫鲁没有出动空军的真正原因是担心遭到我空军报复性打击：他首先担心恒河平原的加尔各答被我战略空军轰炸，其次担心印军前线的空中运输线被切断。

除了担心报复，印度也意识到中国拥有完善的航空生产能力，可以轻而易举地补充战斗损失，而严重依赖外购的印度则做不到。而且中国飞行员在朝鲜战争和台海空战中的英勇表现，也让印度高层觉得对手非常强大。

因此，印度人对是否出动空军的最终态度是：“那就不要用空军去招惹中国人，北京习惯后发制人。”

印军战俘

战后走势

1962年之后，中国空军装备并没有保持对印度空军的优势，而是陷入了停滞。1959年中国经历了国民经济大萧条后，紧接着又陷入长期动乱，国防工业备受干扰，比如空军引进米格-21的消化吸收工作就进展缓慢。

1961年，中印两国几乎同时从苏联获得米格21F13型战斗机的授权。到1965年，印军已经装备了10架；进入1972年，印军已经装备各种型号的米格21总计200架以上。而同时期中国生产的米格21从质量到飞行品质都不达标，只有极少量产品试装部队。

在西部边境地区，我国空中力量的缺位情况也并没有得到改善。直到1966年，装备着歼-6战斗机的空六师调归兰州军区后，才适度填补了西北空防的空白。空六师有一部分战斗机中队还以“驻训”的形式部署到了青海的一些机场。

印军米格21

印度方面在1962战败后，却一直在不遗余力地加强空军。1967年印度引进了苏-7型战斗轰炸机，这种战斗轰炸机不仅空战性能和米格19相当，还拥有很强的对地攻击能力。它的出现，直接威胁到了中国可能在西藏进行的军事行动。

当时中国正在修建连接四川、青海、新疆和西藏的公路干线以及平行于边界的战备公路，这些公路在战时都将是军队的“生命线”，苏-7的装备优势已经让印度拥有了切断这些“生命线”的能力。

中方在六七十年代的进场建设进行的也比较缓慢，这主要是受限于漫长的交通线。直到1971年，西藏贡嘎机场终于完成了水泥跑道的建设，空六师开始有少量歼-6战斗机进驻。这是中国空军战斗机第一次进驻西藏。

米格19是一种昼间型战斗即，它并不适合在气候多变的西藏地区执勤，因此不能彻底扭转中国空军在该地区的劣势。

除了大量组装苏联战斗机，印度还和欧美积极合作，于70年代引进了“美洲虎”攻击机，总计116架。“美洲虎”通常不参加空战，只执行对地攻击任务，但是他有令人恐怖的作战半径——1300公里。这个距离不仅覆盖了西藏全境，甚至可以抵达四川和云南的部分地区。

“美洲虎”安装有先进的导航系统，自动化程度很高，能够超低空穿行于复杂的高原山地，严重威胁着中国的战役纵深。

美洲虎

整体而言，从60年代中期到70年代后期，中国空军装备基本落后于印度空军，进入80年代更是与印方形成了装备“代差”。印度空军对华优势在80年代走向巅峰，而中国空军跌至谷底。

1980年，印度空军开始装备米格-23BN型战斗机。这种战斗机不仅突防能力强，而且在空战时也拥有对歼6和歼七的巨大优势。1982年，制空型的米格23MF战斗机也进入印度空军服役。种飞机的作战半径可以覆盖整个西藏，而且拥有远程对空雷达，可以很早发现目标，在当时属于比较先进的机型。

侦察机方面，印度也不遗余力从前苏联积极采购。1981年，印度空军装备了米格-25P型侦察机，拥有三马赫飞行速度的米格-25，已经完全超越了中国空军的拦截能力。

1982年至1990年间，印度的米格-25P曾经数十次侵入中国领空进行侦察，几乎没有受到威胁，它的出现一度导致中国纵深地区的防空出现了严重危机。

中国这一时期唯一能与印度米格-23抗衡的机型是1979年定型的歼-8战斗机。歼-8系列历经20年漫长拖沓的研制，到80年代服役时仅具备60年代的水平，“定型即落后”。首批歼-8也不具备全天候作战能力，对米格-25P难以构成威胁。

在中国航空艰难前行的时候，印度空军却始终在国际市场上不停买买买。

“买买买”的成绩

1986年，印度空军从苏联获得了米格29，两国空军的装备差距又被进一步拉大。米格-29是当时世界上最先进的战斗机之一，无论是超视距空战还是近距离空战，中国空军没有任何一型战斗机能够与之抗衡。

1990年，中印之间空军力量对比不平衡的状况终于迎来了转折点——这年11月，中苏双方达成购买24架苏-27战机、并继续引进24架苏-27战斗机的意向。

1992年6月27日，首批8架苏-27SK单座型和4架苏-27双座型教练机由俄罗斯后贝加尔军区吉达机场起飞，途经蒙古，于当日上午10:15飞抵中国安徽芜湖空军基地。这是一个历史性的时刻，印度对中国长达几十年的空中装备优势从此逐渐消失。

1992年11月25日，剩余12架SK单座型战斗机抵达芜湖。至此，苏-27正式加入解放军空军装备序列，填补了我国没有第三代战斗机的空白。虽然这批苏-27主要针对的是东部沿海局势，但也对中印力量对比产生了深刻影响。

这个转折点之后，中国空军新型战机不断问世，进入21世纪之后更是一扫从前捉襟见肘的装备窘态，印度曾经拥有的装备优势逐渐丧失殆尽。

根据公开报道，中国已经在高原至少新建了至少6座设施完善的大型机场，形成空军基地群，作战飞机可以随时出现在任务需要的位置。

西藏的交通状况也有了很大改善，尤其是青藏铁路通车后，进藏物资数量爆发性增长，为航空兵长期驻扎提供了充足的后勤保障；中国还在边境地区建设了完善的雷达网，实现了对边界空域的实时监控。

昌都机场

高原翱翔

歼-10飞跃世界屋脊

2010年以来，空军每年都抽调战斗部队入藏轮训，适应高原环境，同时研究战术战法。我军的歼-10，歼-11等主战机型已经在世界屋脊常态化驻训。

虽然自上世纪80年代以来，印度不管是在地面还是空中始终保持着装备优势，但这主要是由于我们把重心放在了经济建设上，军事现代化被列为次要地位。

随着中国经济水平大踏步前进，整体国力已经完全超越印度。现在的问题是，在中国的安全战略中，印度并不是优先防范的目标。客观的说，中国的经济实力足以支持解放军进行任何军事项目，能处置任何方向上发生的针对国家领土完整的挑衅。

据公开资料显示，中国空军随时有能力向西藏地区部署6个航空兵团，并展开有效的制空和对地作战，中印边界空中力量一边倒的局面已经一去不返。

歼20曾短暂出现在稻城亚丁机场

虽然印度在边境地区修建了大量机场，但这些摆在中国眼皮底下的前进着陆场是毫无防御能力的，一旦爆发战事，在第一轮攻击中就会被摧毁。

文章的最后，我引用英国《简氏防务周刊》记者安德鲁·泰特的一句话作为结尾：“如果中国像印度对待中国那样对待他，印度自身的安全环境就会变得更差。实际上，尽管印度一直视中国为最大的军事潜在对手，但印度在中国的战略上却没有受到特别的重视。”（全文完）

资料来源：《灾难性混乱——东线印度空军的使用》《冲突期间的印度西线运输机部队》《中印空军建设的博弈》

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